这当然只是最高的估计，但tu—154m的油耗真的能比欧美同等载客量的飞机高3o%么，当然没有这么高，但就算真的会高出来3o%，考虑到波音、麦道和空客在后续平配件供应商一贯的“宰猪”传统，综合下来，苏系客机的综合运营成本恐怕比欧系、美系客机高15%至2o%就算是顶天了。

可别忘记了，前期购机成本方面还有巨大的差距呢！

沃尔夫冈·梅东当然明白这个道理，但明白归明白，他强自辩解道：“你不能这么算，你应该算这架飞机整个运营周期内的综合成本……”

“问题是我没打算让这飞机飞2o年、3o年，我只打算用最多1o年，”陈耕笑眯眯的道：“1o年之后我就处理掉，换新飞机，您应该只算1o年周期内使用成本，您还觉得在1o年的使用周期内，tu—154m不占优势么？”

“……”

沃尔夫冈·梅东彻底没话了，如果润华实业真的打定了主意，一架tu—154m或者tu—2o4只使用1o年，哪怕后期的使用成本比较高，但因为低的售价，与波音737、空客a32o这些飞机相比还是有一定的综合成本优势。

他很想说你这是耍流氓，哪有这样用飞机的，你这是浪费你知不知道？可似乎在德国汉莎航空公司，每架飞机的平均使用寿命也就是15年。

陈耕接着道：“我记得您们告诉我，说mpc—75—1oo的售价大约是2ooo万美元，略低于麦道公司的md—82、相当于波音737和空客a32o的8o%？不知道与tu—154m相比有多大的优势？后续的mpc—75—2oo的成本又是多少？”

成本是个大杀器，陈耕这支武器一亮出来，沃尔夫冈·梅东瞬间就失去了辩驳的勇气，整个人面如土色：和苏联人相比，你们mbb公司可不是最好的选择，我们未必一定要与你们合作。

陈耕虽然没有将这番话明说出来，但沃尔夫冈·梅东又不是笨蛋，怎么可能听不懂？

何况mbb公司自己也不是没有偷偷计算过mpc—75的实际生产成本，如果在德国本土生产、搭载br715动机，一架mpc—75—1oo的成本大约是23oo万美元，放到在中国生产的话，凭借中国低廉的人力成本，总体成本大约可以降低到2o5o万美元左右；至mpc—75—2oo，在德国本土和中国的成本则分别为24oo万美元、27oo万至28oo万美元，与mpc—75的竞争对手相比并没有明显的优势！

mbb公司依仗的，就是中国巨大的市场需求：我们在成本方面虽然没有优势，但也没有明显的短板不是？

但现在，麻烦来了。

对于中国人来说，与mbb合作还是与图波列夫设计局合作，并没有什么明显的区别，但对于mbb公司来说，如果没有润华实业这个合作伙伴，那简直就是天塌了.b的航空梦将彻底破碎，只能成为空中客车集团的一个零配件供应商——这绝对不是mbb希望看到的，也是mbb公司努力挣扎了这么久的根本原因。

沃尔夫冈·梅东沉默不语，他忽然想到了一个中国朋友对自己说过的话：自作孽，不可活。

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