他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。

巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在cac-120基础上进行新机型的微型创新改动。

所以谈判他们也不着急。

时间到了6月。

在cac-120试飞一年后，cac-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。

同时a300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。

这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。

作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。

在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝着民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和bac1-11客机，前者是德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。bac1-11客机则是由不列颠飞机公司（british aerospace corporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。bac1-11客机以其两台发动机和t型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。

客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。

这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。

当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持着国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。

在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本没有发展自己航空产业的基础条件，特别是民用航空业。

要知道这不是造出来就可以的，大熊在民用航空方面也造出来不少型号，其中影响力最大的伊尔和图系列，最终也因为缺乏竞争力被市场淘汰。

原本大熊伊尔-62是有希望同波音707竞争的，伊尔-62最大载客是186人。

另外一款著名的大熊客机是图-154，这是大熊研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(careless)。同类竞争者型号是流氓鹰的波音727、日不落的三叉戟客机。截止2006年停产时，图-154各型已生产935架，其中包括大约325架图-154m。这几乎算是大熊在民用客机中的巅峰机型了，可惜图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误。

来源于大熊粗放的保养体系和更加粗放的运行，导致图-154事故率惊人，一共发生坠毁事故62起，加上也缺乏后续的进行改进，很快这个系列也消失在时代浪潮下。

相对于竞争对手波音727来说，这款客机的生产于1984年9月结束，总共生产了1，832架，坠毁事故51起，相比之下，图系列要高出一倍。

这些曾经挣扎过的例子充分说明了民用航空的门槛之高，哪怕是流氓鹰内部的航空巨头中，最终也只是剩下了波音一家，剩下几家巨头要不是被波音吞并，比如麦克唐纳公司和道格拉斯联手都没有打过，最终以麦道公司名义加入到了波音，洛克希德·马丁的民用航空则在早期就被道格拉斯和波音按死了。

主世界的欧陆联合起来组成了一个空客的怪胎才撑起来第二枚航空客机的大旗，要不主世界只有接受一家航空客机公司的垄断。

日不落的这些航空业佼佼者他们自然也是研究过客机市场的情况，对于开辟客机市场的难度都很清楚，这不是造一架能打的战机，然后卖给当局就行了，客机最难的不是造出来就行。

而是要让航空公司可以安全运营赚回来钱，这就不容易了，从设计到运维保养这个大体系全部都要新建。这样的体系建设价格根本不是他们这种体量的航空公司所能承受。

在主世界时空中，他们的应对策略也是自发联合起来，开始了不断兼并合成一个更大公司来做这件事，而在亮剑世界中，现在罗罗公司明显走狗屎运搭上了顺风车。

他们都搞清楚了这款客机的来龙去脉，甚至都已经去参观了在罗罗生产线上出来的样机，说实在的，这款客机的完成度不像是一款全新设计的新机，而是一款经过了多年运行后优化出来的成熟机型。

试飞一气呵成，基本上没有任何毛病。

在初次试飞过程中就飞了一千多公里来回，因为这款客机的原型机在东大已经飞行了数万公里的试飞历程，早就经过了各种气候条件的试飞，使用的东大生产ws-9涡扇发动机，同样表现稳定。

现在ws-9发动机都是从东大航空发动机公司直接生产的，按照协议的要求，在合作一定年限后，特别是在新一代联合研究的航空发动机试飞成功后，东大可以考虑罗罗公司授权生产这款涡扇发动机。

最终实现a300所有零部件在日不落全面生产的国产化目标。

对于这些条件，罗罗公司并没有太多的异议，毕竟这款客机本来就是东大独立开发出来的，所有的零部件都是东大方面自主设计，在收回研发费用前，罗罗公司也可以理解，因为他们自己就深有体会。

如果说机型成熟是打动这些公司的一个重要因素，那么每座百公里运营成本比竞争对手低15%这个指标，直接就变成了压倒他们高傲头颅最后的一根稻草！

由于是双方涡扇发动机，相比现在竞争对手主流都是涡喷发动机来说，同等的载客条件下a300的油耗要低不少10%以上，加上客机本身的造价成本由于有东大的研发参与，可以大幅度摊低后，比竞争对手在购买方面低10%到15%都是有合理的利润可赚。

这就意味着肉眼可见这款客机将会获得大卖的机会。

原本大家以为1500架销售量是画饼，但是现在看来，这款客机未来销售量超过1500架都有很大可能性，这是日不落航空业难以想象的一个大蛋糕，错过了这班车后，他们将再没有任何机会，日不落容不下两款客机的发展。

罗罗公司终于如愿以偿的将几家目标公司兼并，并且经过整合变成了自己的民用客机业务部做好量产最后的准备工作。

一切都朝着预料中的发展顺利进行中。(本章完)