在1战之前，对于海军舰船技术进步比较敏感且充满想象力，又有切实需求的皇家海军就曾尝试着在英国造船业中推行标准化制造规范。

但是问题在于要想推行标准化造船规范就必须先改造英国的造船厂，而各船厂的工艺、设备都并不完全相同，包括船台与滑道的结构与尺寸，这些关系船舶制造的关键工艺和设备在英国无法统1起来。

新的标准化造船规范就意味着新的工艺，对于英国这种老牌海军强国和造船强国而言，改造旧式船厂往往意味着必须投入大笔资金，尽管皇家海军有心，但战时扩充舰队疯狂的吞噬了造船产能，英国也就不能接受现有的造船厂停工升级装备，最终皇家海军的这个设想也就不了了之了。

而中国就与英国不同了，中国的造船工业造1战之前之前比不上英国的1个0头。

对于造船工业1片蓝海的中国来说，推行这种标准显然是更容易的。

而在欧战期间，中国又依靠廉价的劳动力承接了英法德德国的许多商船订单，充足的需求也就促使民船造船业的快速发展，尽可能采用标准化流水线造船规范，用最廉价的成本建造商船以谋取足够的利益也就顺理成章的出现了。

而且，战时对于商船的需求并不那么看重质量，这也为因早期流水线作业而产生商船质量问题的造船厂免去了1大麻烦。

再加上中枢政府1贯的强力手腕，推行标准化造船完全是天时地利人和。

中枢根据各地造船厂发展情况制定广泛适用的标准，并将其推进到整个与造船业密切相关的产业链，以较小的资金投入取得了初步的成功。

只要前期打下1根标准化的钉子，尚不成熟的行业就会自行向这方面靠拢，并进行优化，无需政府时时刻刻投入，这也是后发国家的1个优势。

在这种标准的推动下，从20年代初开始，中国的任何1家造船厂在接到原料之后，可以迅速根据图纸建造船只，而且在必要的情况下，不同的船厂可以分别建造轮船的不同部分，而且这些部分可以组装在1起，建成1艘可以使用的船只。

理论上，按照这种新规范建造的所有通用轮船都是1模1样的，而且能够驾驶这艘轮船的海员也可以很轻松的驾驶另1艘同型号的轮船，这不仅能够提高造船度，而且也能降低运行成本。

但这类造船方法也对造船厂的技术有着1定的要求，提高了造船厂的准入门槛，但从长远来看，这并不算什么大问题，在政府的扶持和订单的催促下，造船厂依然得到了蓬勃的发展。

1些造船厂没有足够的资金改造或添置相关设备，依然选择使用人工，理论上的造价反而还比那些标准化造船厂更便宜。

这方面比较明显的例子就是美国，采用这种流水线作业的大名鼎鼎的“自由轮”和“胜利轮”在建造中，价格是不断攀升的——即便考虑战争对货币的影响，其造价也是攀升的，很大程度上是人工成本受战争的影响。

但是，等造船厂完成了标准化建设后，价格自然也就会被压下来了。

这1行动不仅适合在战争时期快扩充商船队，也适合中国这种新兴的海运大国的发展。

1914年，中国的商船总吨位只有180万吨，而到了1924年，中国的商船总吨位已经上涨到了接近550万吨，如此巨大的涨幅中，标准化造船所带来的利益不可忽视。

在这发展中，船舶制造与航运产业相关产品不仅供应给了国内市场，还逐渐出口到海外，正在慢慢取代英国在民船造船业的地位。

不过，在这些蓬勃的景象之下，也隐藏着1个问题：

无论军队，还是民间的生产生活，都越来越对石油产品形成依赖。

虽然大部分商船还是会使用蒸汽机和燃煤锅炉，但对时效的追求也会让燃油轮船的发展越来越快。

而且，除了航运，各种机器制造行业、航空行业、汽车行业都是耗油的大户，也就更别提军队了。

石油不但涉及军队装备的燃料供应，更关乎着国计民生，因而其安全问题早已上升到国家的战略层面。

而中国的石油产量并不算高，中国本身不在石油分布线上，国内目前最大的油田是20年代初建设的盐泊油田，其次是刚落成未久的泉城油田。