由于现如今二零一零年，很多地区的电路网络，并没有经过十几年改造后的输电能力强大，甚至需要电网改造，中间涉及电路网络电桩建设等等。

有了高压电之后，还需要建设变配电系统，将电压电流控制到合适的电压电流。

第三个费用，运营期间员工费用等等杂项支出。

现如今可不是智能手机普及的年代，手机扫码就可以支付充电，充满之后自动结算。

如果没有方便的方式，甚至连收益计费收取，这也是非常大的一个问题。

采用最简单的办法，人工计费，在运营期间，一间充电站最少需要配至少六名乃至更多的充电工，负责白班和夜班现场的管理和设备异常的维护等。

一个能够容纳二十台电动车，同时进行快速充电的充电站，建设费用达到五百万以上！

哪怕这样，以现如今九州汽车第二代的快充技术，也只能将几款九州汽车充电时间控制在两个小时左右。

两个小时，还是显得有些太长时间了。

所以换电技术，在这个时候或许更加适合现如今的九州汽车。

充电和换电，这是两条发展路线略有不同的的技术，但目的都是让电动车能够快速的补充能源。

如果现如今的时间节点是二零二三年，九州汽车自然也会也用大部分车企都在使用的充电协议，采用快速充电技术。

但现在的时间是二零一零年，这个时间节点充电桩没有普及开来。

并且未来很大的可能，充电或者换电的发展路线，都是由九州汽车决定。

充电技术的优点，一个充电站可以给很多品牌车辆进行充电，不像是换电站，往往某一个品牌单独玩。

这个优点，对于现如今的九州汽车来说并没有任何意义，现在和未来，都只会有九州汽车这个电动汽车在市场热卖。

充电相比起换电，车企不需要投入更多的资金成本，去采购电池用来充电保障用户使用。

这一点，对于九州汽车也并没有太大意义，自己生产的电池，成本方面比起那些车企购买电池更低。

而充电站的缺点，充电时间过长，哪怕快充技术再发展，未来很长一段时间内，也很难做到十分钟以内的快速充电技术。

同时充电时间不固定，没有规划，有可能同时有很多汽车充电，也有可能只有一两辆车在大充电站里面充电。

不论怎么样，都必须要考虑所有车位上停满汽车进行快速充电时候的电力压力，电路网络建设必须要更加的扎实。

换电技术，电池在换电站里面进行充电，可以控制同一时间的充放电功率，利用夜间谷电进行充电。

电路建设费用也可以降低很多，不需要根据不断地提升充电站的整体电路网络输电能力。

甚至换电站里面的电池，都不一定需要放到换电站里面充电。

可以直接建在城郊的电路主网络旁边，节省一大笔的土地费用。

只需要将充好的电，通过货车车辆，运输到市内的各个换电站，再将换电站里面换下的电池进行充电就可以了。

在充电站里面的电池，甚至还可以用作储能，谷时充电，峰时放电补充电网，官方还会有一定的补贴。

(本章完)